首先说说运力的基本结构。物流运输行业的陆运运力的基本结构是三层：自有运力、合同运力、临时运力，行业内比较公认的比例是3:5:2。当然，这个只是个比例范围，不是绝对值，而且不同企业比例差异也会非常大，总体而言是这么样一个基本结构。

实际运营中，自有或者叫包车运力是动态的，如果有一个相对稳定的项目往返或者确定的线路能跑循环，成本最优的方案肯定是直接包车，另外一种就是企业的整体业务达到了一个动态的平衡，这其中一定比例的需求已经可以通过包车的方式去消化。

包车只有一个核心运营点，那就是让车的趟数跑到足够，这样每月的固定成本就能被摊销掉了，从车的视角再跑就是利润，从包车用车的视角，越多跑一趟成本就要降低一些点数。当前，行业前些年包车方式大部分利润还有个来源，就是共建车队的利润，通过集采车辆的差价、保险返点、三年月供的利息差、车辆耗材的集采

合同用车是指基于企业自身的运输需求，和第三方的物流运输企业或者车队达成合作，事先约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是肯定要的，不过业务量的约定这些年有点走样了，绝大部分货主基本不会承诺多少量，只是给往年的量做参考，企业自己去把握这个平衡，这其实是导致车队难受的根本原因，基本是在动态中去找平衡，这也是为什么那些以相对标准的快递类企业，需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会相对大一些。

如果货量大，用车需求多，不管是或者还是三方，对于合同运力的号召力都是很强的，但是这个在行业内其实占比是不大的，大部分以合同运力方式的合作量其实都是不大的，实际运营成本可能还是非常高的，甚至要高于临时用车的成本，本质还是在于服务的非标准化，只是通过这种方式转嫁了运营的风险以及垫资的压力，当然有些企业还不愿意去管司机，也是通过找个合作伙伴来对冲掉这些问题。

综上，运力结构只是一个简单划分，行业缺乏标准，而这个标准不是谁制定出来的，是通过标准化运营沉淀出来的。

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