相关数据显示，中国航空货运主要依靠客机腹舱，2019年全货运航空公司货邮吞吐量约为全国总量的23%。之所以如此，一方面要考虑投入产出比，也要考虑货值。另一方面货运收入比不上客运收入，航空公司于此动力也不足。

此外，客机腹舱模式也有自己的优势，比如运输成本更低、航线覆盖范围更广，但缺点在于其航班绝大部分分布在白天时段、早晚航班量无法有效满足大批量货物运输需求，一旦腹舱装满，就需要等下一班飞机的腹舱，如果飞机延误，相应会影响快递的时效。

然而，疫情之下，客机腹舱模式劣势凸显：国际航空客运萎缩、客机腹舱货运大幅下降，我国过于依赖客机腹舱运力，目前内地全货机仅170多架。而美国仅联邦快递一家就有全货机600多架，这也导致我国产业的国际供应链面临极大挑战。

不仅如此，与国外航空物流巨头相比，除了机队规模，我们在远程机队数量、产品结构、国际化水平、货运航线网络覆盖能力等方面也存在差距。作为一个制造业大国，我们需要补足航空货运这一制约中国拓展全球产业链的短板。

然而需要承认的是，要补足这一短板并没有“特效药”，它并不是靠增加全货机数量就能解决的，而是牵涉到航线、航权、航班时刻、地面设施、信息化等等多个方面，它是一项系统工程。举例来说，目前国内机场基本是客货混运的机场，不仅货机时刻安排需要服从客机时刻，出现冲突时也要让位于客运。

“重客轻货”的另一个表现是机场建设。2019年末，我国运输机场有235个，以货运功能为主的机场为零。其中，北京、上海、广州三大机场集中了我国近一半的航空货运量。在国际货运方面，北京、上海、广州和深圳、郑州五大机场则囊括了全国国际货运量的90%。但这些机场基本上是综合性机场，而货运枢纽机场不仅可以让相关企业摆脱时刻安排受限，而且也可以获得模式、效率、规模等方面的突破。

按照国家相关规划，2035年我国要在全国范围内建成1-2个专业性货运枢纽机场，并结合《全国民用运输机场布局规划》修订，进一步完善国际航空货运枢纽布局。这其中蕴藏的重要机遇，只是不知道除了鄂州之外，谁还能抓住?

此外，近期的政策，都在优化航空资源配置、提高航空物流信息化水平、提升地面服务质量和效率、完善货运安保链条管理等方面给出规划，并在航权、时刻方面给予倾斜。不仅如此，两部门发布的《关于促进航空货运设施发展的意见》提出，要全面提升航空货运设施使用效能。鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业，以大型快递物流企业为主体，以其组建的货运航空公司为主基地航空公司，参与主导专业性货运枢纽机场规划、建设和运营。

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