美国集装箱港口创纪录的运量很可能会持续到2022年，尽管消费需求从疫情中迅速反弹，但这种反弹不均衡，各公司正急于补充库存。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）的航运分析师Peter Sand表示，预计随着返校季的到来，需求会不断上升，并持续到第四季度，这是“美国的关键时期”，建议托运人“为旺季的延长做好准备”。

美国佐治亚港务局执行董事Griff Lynch表示，对进口商品的强劲需求可能会持续到2022年，因为企业在疫情后的不均衡反弹期间争先恐后地重建库存。

“这种情况一直持续到农历新年，现在有很多迹象表明可能会超出这个范围。我们每天都与客户交谈——他们告诉我们，他们的库存仍然很低。”

从西雅图到南卡罗来纳州的查尔斯顿集装箱港今年的货运量也创下历史新高，其中许多港口的货物堆积如山，导致船只被迫等待停泊而造成代价高昂的延误。运力紧张已使海运费比疫情前高出四倍。

截至周一，大约有12艘集装箱船停泊在萨凡纳港口外。乔治亚州的萨凡纳港是东海岸仅次于纽约-新泽西的集装箱大港，5月份处理了478,620 TEU，这是有记录以来第二繁忙的月份，比2019年5月的吞吐量增加了10万teu以上。萨凡纳在3月份创下了498065 TEU的月最高纪录。

与此同时，随着来自中国、越南和亚洲其他地方的货物涌入，港口码头不堪重负，仓库空间耗尽，卡车和铁路等运输线路紧张，西海岸的拥堵情况更加严重。

在长滩，执行董事Mario Cordero说，随着零售商为返校购物和年底假期补充库存，港口将在本月晚些时候进入进口旺季。

▍疫后贸易回暖但压力依然存在

去年初新冠疫情暴发大幅削减了贸易量，突出了的供应链的脆弱性，全球70%的港口一度受到新冠肺炎的影响，导致船只无法停靠，数十万船员被困在海上。世界各地的政治领导人开始讨论加强供应链的弹性，并将生产转移回国。

在美国，特朗普在去年11月的选举中承诺为将制造业转回美国的公司提供税收减免，并对将生产转移到海外的美国公司征收关税，而拜登誓言将美国政府采购保留给美国公司。在中国，明确提出了“循环经济”的概念，这意味着重点从国际贸易转向国内消费和生产。

到去年5月，世界贸易量下降了17%，但随后下降停止，到10月全球贸易量恢复到疫情前的水平。世界贸易组织原本预计全年贸易量将下降13%，但结果却只下降了5%。

货币和财政刺激措施，尤其是在美国，提振了家庭购买力，而在家工作的工人则在网上购物。在亚洲大部分地区，特别是在中国，对疫情的有效管控使经济增长迅速恢复。

然而，复苏的不平衡正在带来压力。这导致美国和欧洲的海运集装箱堆积如山，主要港口堵塞。马士基航运公司抱怨说，加利福尼亚州奥克兰的航运需要三周的时间才能恢复，而汉堡则出现延误而跳港。欧洲最大的港口鹿特丹已经满负荷运转。

运输成本飙升。波罗的海运价指数（Freight Baltic Index）衡量全球最繁忙的集装箱航线的平均运费，已从每个集装箱1400美元升至创纪录的6500美元，从中国到北欧的运费目前高达1.32万美元。一家物流服务公司上周报道称，从上海到洛杉矶的运费报价已高达每个集装箱3.2万美元。

今年3月，一艘巨型集装箱船Ever Give轮中断苏伊士运河，突显了航运业在适应疫情后的经济激增方面的困难。这导致了整个地中海和北欧港口的拥堵，一直没有完成疏浚。

目前全球海运集装箱短缺，只有两家中国公司生产集装箱，而且舱位严重短缺。

对于这场看起来像是全球经济动脉硬化的诊断，人们意见不一。一些人认为，随着世界从疫情中走出来，随着全球经济恢复平衡，随着更多的船舶和集装箱被建造，以及需求趋于稳定，以航运业最为重要的疫情后的供应瓶颈将消失。

其他人认为，目前出现的供应中断反映出一个更深层次的问题，即发达国家的财政和货币政策刺激超过了全球经济的供应能力，通胀上升的风险正变得根深蒂固。
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