受我国能耗“双控”影响，大宗商品供应趋紧

国家发改委发布《2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况晴雨表》，明确指出青海、宁夏、广西、广东、福建、新疆、云南、陕西、江苏9个省（区）上半年能耗强度不降反升，为一级预警。受此影响，部分地区已出台政策对相关产业限产，企业也陆续以停产限电的方式控制能耗。通过梳理9个被预警省份的主要工业品产能占比发现：有色金属、铁合金、PVC和纯碱将受到较大影响。根据钢铁工业协会的数据，2021年8月我国粗钢产量为8320万吨，同比下降13.2%。

下半年我国钢材价格上涨明显，9月23日，期货螺纹钢主力价格最高达5688元/吨，同比涨幅超过了50%，已处于近几年的高位。小编了解到，不少企业的订单是在钢价上涨前签的，如果按当前的钢价履约，企业的利润将会被高钢价吞噬掉，目前下游企业大都产生了观望情绪，不敢去接新订单，材的需求量出现了大幅下滑。

由于钢厂普遍开始限产，铁矿石价格在两个月时间里下跌了40%以上。目前，高炉炼钢企业的利润在每吨800元以上，而电炉炼钢企业的利润也在每吨500元以上。在下游用钢企业难以盈利的当下，双方处于一种博弈状态。未来的的钢价走势，仍要看下游企业新签的订单情况和需求的变化。

大宗市场需求减弱，港口压港严重，干散货运费持续走高

截至9月上旬，全国45个港口铁矿石库存1.3亿吨，7月以来累计增加约800万吨，2021年年底港口铁矿石库存量将达到1.56亿吨。分析师人表示，预计下半年限产力度还有升级空间，9月至10月能耗双控一级预警省市限产力度将加强，四季度港口铁矿石库存将加速提升。

受疫情等因素影响，出现到港船只无法卸货的现象，也就是所谓的“压港”。随着疫情缓解，前期压港的船只开始集中卸货，库存量短期大幅攀升。当然，库存增加的主要因素还是下游需求不足。2018年港口铁矿石库存量曾达到1.6亿吨。从目前情况看库存量今年创历史新高的可能性不大，铁矿石价格跌到历史低点的可能性也较小。

分析师认为，港口拥堵是运费上涨的主要原因之一。根据经纪公司Braemar ACM的数据，由于限产限电，工业产出、基础设施投资、零售销售和在建建筑面积等经济指标走低引发了对中国干散货长期需求前景的质疑。分析师指出即便是恒大出现债务违约的可能性，也未能影响干散货市场的涨势，海岬型船的在运数量创下了新纪录。

散货船市场新玩家数量不断增加

总部位于迪拜的集装箱船东环球集团(Transworld Group)今年收购了第三艘小型散货船，进一步扩大了其在干散货航运市场的份额。自从其3月份从日本横山海运公司（Japan’s Yokoyama Kaiun）购买了38215载重吨的“TBC Passion”轮(2011年建造)之后，再次购买了36699载重吨的“TBC Praise”轮，还从Santoku Senpaku处购买了3.85万吨的“TBC Prime”轮(建造于2011年)。

该公司联合董事总经理Ritesh Ramakrishnan表示，今年的三笔小型采购符合集团“对散货船市场的强烈信心”。他表示，集团将在干散货航运领域“成为一个强大的全球参与者”，并计划进一步扩大其船队达到总量19艘集装箱船和7艘散装船。

根据相关报道，华光海运控股有限公司与新大洋造船公司签订了四艘散装船的合同，据称总价约1.2亿美元，计划在2023年至2024年之间交付。然而华光海运相关人员拒绝证实这一消息。造船公司表示，新大洋的订单是华光三年来的第一个散装船订单。该公司的上一份合同是在2018年签署的，当时它在城西造船厂(Chengxi Shipyard)签下了两艘8.2万吨的卡尔萨姆型散货船（均建于2020年)。

算上华光海运，一共有三家公司在新大洋船厂订购了散货船，另外两个是克罗地亚的Jadroplov和土耳其的Ciner。据了解，在萨格勒布上市的Jadroplov已经签下了三艘散货船，而Ciner更是一口气拿下四艘，新大洋计划在2023年向Jadroplov交付、在2024年向Ciner交付新船。

必和必拓:供应链堵塞消耗了全球15%的散货运力

矿业巨头必和必拓首席商务官Vandita Pant相信，大宗商品需求的强劲增长将使散货船在较长一段时间内保持忙碌。不过其同时也认为，干散货航运市场不太可能出现另一个大宗商品超级周期。她估计，疫情后的供应链拥堵目前正在消耗散货市场约15%的运力，而这在疫情爆发前，这个数字仅仅是7%到8%。“这个数字几乎翻了一番，这很好地反映在各种船只的运费价格上。”

不过她并不认为大宗商品会出现新的超级周期，她强调，超级周期这个词可能太过夸张，但由于大宗商品的总体需求没有改变，市场轨迹依然良好。随着全球脱碳进程的推进，对大宗商品的需求也将变得更大。“全球对大宗商品的贸易需求不会消失。工业增长和消费需求将继续，全球脱碳进程的持续将推动对大宗商品的进一步需求。”她说。
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