据外媒报道，近期越来越多的中小货代称，他们正被越来越多的船公司“拒之门外”，因为这些船公司似乎更倾向于与大型货代和BCOs合作。

有业内人士认为，几家欧洲船公司似乎正考虑采用与马士基相似的做法。此前，曾有市场猜测这家全球最大的海运承运人计划放弃与货运代理的一些“指定账户(named account)”合同，转而直接与托运人进行交易。

一位美国货代公司的高管表示，虽然没有一家船公司明确表示打算在未来将货运代理排除在外，但在订舱时却被告知没有可用的舱位，或者报价过高导致货物无法运输，这都引起了货代们的怀疑。

“这可能是当前航运市场的形势，但也可能是船公司的策略。因为即使是对船舶代理公司友好的船公司，也存在不能提供足够的舱位问题。”该货运代理说道。

他表示，尽管合同已按规定续签，但问题仍然存在。没有人拒绝，但有时运价明显在变高，这让货代感到奇怪。

另一位货运代理表示：“我们正面临这样一个事实，即马士基的决定是船公司迈出的第一步。船公司正在向DHL、DSV、德迅和DB Schenker等大型货运公司提供带有特殊条件的长期合同，而这种战略立即影响到全球的中小型货代，因为这些长期合同不在中小货代签署的能力范围之内。这些合同是在大型货代公司的总部处理的，处理的是大型订单，而忽略了我们中小货代的订单。”

该货代进一步表示：“与市场平均价格相比，大型货代公司与船公司签订的是长期合同，价格非常低。甚至有一家大型货代公司以低于船公司报价的价格将舱位卖给了一家中小型货代。”

一位英国货代解释说：“我还没见过货代向其他公司提供更低的运费，大多数货代公司没有舱位可以提供的情况一定只是偶尔发生的。但你的客户确实有季节性的高峰和低谷。或者也可能是大型货代公司签订了长期协议，如果交易量减少就会受到处罚，因此他们可以将其带到公开市场。”

另一位货代表示，在主要贸易航线上，大客户拿到的价格比中小客户低30%左右，从欧洲到南美的市场尤其艰难。

在没有明确信号的情况下，市场上没有托运人或货代有能力关闭一种可能的承运人选择的情况时，货运代理看不到任何回旋余地，但他们正在为自己担心的马士基式局面做好准备。

“我认为他们将逐步实施。”一位货运代理说。“这是我们和整个货代行业的一大担忧。”

他透露，一家船公司“非正式地”告诉他，该公司正在将小客户的舱位减少 40%。“如果船公司不给我们小客户提供舱位或减少舱位，那我们该如何销售我们的服务？”该货代质问道。

据两位消息人士表示，达飞正在寻求效仿马士基的策略，利用其新的航空货运部门和物流子公司Ceva为客户提供端到端解决方案。目前这一消息还未得到达飞的明确回应结果。

然而，一位美国货代公司的高管表示，船公司直接与托运人合作并不是什么新鲜事。“这会影响货代吗？当然会。但我们可能会对船公司做出什么回应？不给他们我们自己得到的货物？那我们又会把货物给谁呢？”

据了解，由于运力紧缩，一些中型货代不得不拒绝大量新的大客户，被迫调整其业务模式以适应马士基的合同禁令以及其他船公司不愿提供更多舱位的情况。

一名中型货代表示：“它推动了市场。到目前为止，我们大多数人都在寻找大量的新业务。但是现在，有了长期合同，它就停滞不前了。我们不会寻找新的业务，因为没有足够的舱位。我们可以进行较小的预订，但不能进行为期三年的固定长期交易。”

另一位消息人士表示：“您可以数数主要船公司有多少会那样做，但我认为只有少数几家船公司的做法，不可能“杀死”成千上万的货运代理。这就是风险。”

一家大型货代公司的一位高管表示：“我很难理解马士基的战略，我认为它对大型货代公司的做法是错误的。我们的大多数客户都告诉我们，他们更喜欢公司做他们最擅长的事情。他们并不是在寻找一个供应商。”